其实梦到飞机机翼着火的问题并不复杂，但是又很多的朋友都不太了解梦见飞机起火,火势慢慢变大，因此呢，今天小编就来为大家分享梦到飞机机翼着火的一些知识，希望可以帮助到大家，下面我们一起来看看这个问题的分析吧！
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中部有红色逃生箭头的位置是机翼正上方。
飞机一般分为头等舱、公务舱和经济舱3三种。
经济舱的座位设在靠中间到机尾的地方，占机身的四分之三空间或更多一些，座位安排的比较紧。
如果没来得及选座，坐到了后面，虽然容易晕机，也有些颠簸，但是也有一个好处，就是可以看到机翼，云层，风景美不胜收。
扩展资料：
舱位选择的小技巧：
1、飞机可以分为前部、中部、后部三个部分，前排座位颠簸幅度和噪音相对较小，而且上下机快，餐饮发放也比较快，就这点来说，前排座位相对比后排更舒服的。
机舱中部会有机翼挡住部分座位的视线，而且这部分座位通常噪音比较大，但中部位置距离飞机的重心近，在起降过程中的起伏会相对比机舱前部和后部要小一些，如果会晕飞机，就建议选择中部位置。
2、机舱后部座位的噪音相对小一些，不过空姐工作区、洗手间通常都会设置在机舱后部，可能会相对更吵一些，而且飞机的最后一排座位是无法调节座椅幅度的，最好尽量避免这排座位。
3、在选择座位时，如果飞机不是太满，很多乘客都会很自然地选择前排座位，在这个时候反倒后面会相对空一些，那么这个时候，最好选择后排来坐。
这里有一个秘诀，大部分航空公司还是允许乘客在起飞前依然可以开放在线选座的时间里自行调整座位的，所以不妨多上航空公司官方渠道或者选座软件看看座位情况，如果发现自己所选座位的乘客太密集，还是可以及时调整的。
参考资料来源：
人民网-飞机选座小技巧
线路故障在飞机电气系统故障中是较为常见的一种，其表现形式各有不同，有指示仪表的不稳定，操控机械的不工作，信号不正常等。
随着机龄的增长，深埋在飞机结构之中的电线开始产生裂纹和磨损。
人们一度认为这种故障影响不大，长期被忽视，但这种故障可在一架普通的飞机中出现百处之多，而且难检测，具有隐蔽性，其所产生的电弧和电磁辐射可能是致命的。
飞机电线老化或绝缘层磨损是产生故障主要原因。
由于飞机本身的结构限制，布线的空间和线路非常有限，大多数导线穿梭于各金属构架之间。
当飞机在空中长时间飞行，长时间的频繁振动可能使电线与飞机结构，元件等其他硬表面产生摩擦，从而破坏导线绝缘层。
即使在平时的飞机维修中，电线也可能会因为维修人员失误而弄出缺口，或是在铺设线路时，电线超过容许的最小弯曲半径都会使电线绝缘层遭到破坏。
绝缘层的损坏可使金属暴露，引起电弧、短路以及电磁辐射与干扰。
飞机导线的绝缘层通常厚0.5~2mm，一般由聚酰亚胺、聚氯乙烯、尼龙、聚酯或聚四氟乙烯等材料构成。
飞机在航行中，由于高空和地面温差，机内导线周围会凝结很多水气，长期在这种潮湿环境中，绝缘层会变脆，产生小裂纹，从而使更多的水气进入。
湿电弧开始沿这些裂纹流过，但因所产生的断续的电弧太小，不能使普通的断路器跳闸，甚至不会对沿电线的信号传递产生干扰。
飞机上使用的断路器一般是热敏双金属元件，这种元件只有在大电流通过电路时，并且要有足够时间才会使这种元件跳开。
这种功率可能为额定电流的1000%，持续0.35到0.8秒。
比较起来，单电弧故障可能只持续
1.25毫秒，而一系列故障事件可能持续20～30毫秒。
这些电弧故障持续时间太短，不能使断路器跳开，但可能使电线产生灾难性的局部故障，可在未触动断路器的情况下引发火灾。
而且，小电弧会使绝缘炭化，而炭又是良导体，一旦积累足够的炭，就有可能产生大的爆炸性闪光，暴露的电线也会渗出熔化的金属。
Letromec公司的工程师们曾对一架退役的波音747、A300、L-1011和两架DC-9的电线进行过测试，这些飞机的机龄都超过20年。
测试结果是：L-1011每1000m电线中有13个裂纹，而其中一架DC-9飞机的1000m电线中有
1.6个裂纹。
L-1011约有240km电线，裂纹总数超过3000个，每个裂纹都可能产生灾难性的电弧。
美国运输安全委员会（NTSB）1996年对环球航空公司800次航班坠毁事故漫长的调查后断定，事故原因是电线短路火花造成其机翼中央油箱爆炸。
某些设计中的飞机，如美国空军使用的B-52是1961～1962年制造的，预计可一直飞到2045年。
波音737飞机于1968年投入航线运营，传统型波音737分100/200/300/400/500型五种，目前均已停止生产。
A320系列飞机于1988年获适航证并交付使用。
我国内地正在运营的民航客机中，波音737-300和A320系列占了很大的比例，部分飞机已渐渐进入老龄化。
更新而不是更换飞机已成为节约成本的普遍做法。
总的来说，飞机内部导线会因为机龄，或对水、紫外线、温度、振动和过载等情况，以及在正常使用和维修期间所受的应力问题而受到损伤。
机龄超过20年的飞机肯定存在电线问题，其中许多问题是在例行维修期间发现的。
更换电线系统也是非常花钱的事情，一架典型的飞机的电线更换费用为100万～500万美元。
飞机电线的维修成本也相当高，据估计，美国海军每年在飞机电线系统排故和修理方面要花费180万人时。
由此可见，降低飞机电线故障维修成本的关键在于选用快速多功能的测试仪表对电线故障进行分析定位，从而减少飞机故障停场时间。
常用的导线排故方法目前在线路排故过程中很大程度上仍然依靠手工，在过去40年里很少变化。
所用的技术概括有目视检验、三用表测试、兆欧表绝缘测量、几种类型的反射测量和阻抗测试等，每种方法各有其优缺点。
1.目视检验法该法仍是检查电线系统故障的常用方法。
此法必须接近电缆，然后仔细检查绝缘层有无比针眼还小的孔洞和裂纹。
然而擦破的绝缘层可能隐藏在线夹下或环绕在角落里，或隐藏在多条电线线束之中，每一电线束可能由75根或更多的电线组成，而且许多电线束被安装在飞机的壁中，难以检查。
2.三用表测量电缆电阻及电压等方法在一根完好的电缆中，根据电阻率原理，不同线径，不同材质的电线有着不同的单位长度电阻，通过此方法确定某些地方的接续不良，若测到的是低电阻意味着电缆是完好的，高电阻意味着有断裂，一般采用此方法可逐段排除断线故障。
电压的测量可以判定一些端口输出是否在正常范围。
通过一些比较复杂的连接可以组成电桥并通过调节电桥的平衡（过桥电流为零）来确定一些短路故障点的位置。
当一个很高的电压
(500V以上)被置于邻近的同故障导线不连接的电线时，从一根电线到另一根电线（或机壳）的电流泄漏可指示绝缘的性能。
由于高压本身可损坏绝缘层或所连元器件，因此我们建议选用电压自适应浮动的绝缘测试仪。
由于高压本身可损坏绝缘层，因此，非破坏性电阻测试采用28V电压或不到28V的电压。
在一根完好的电缆中，根据欧姆定律，电阻在所有电流值下数值相同。
如果电阻值不一样，则电缆就可能有问题。
此法已用来确定冷钎焊产生的连接点、不良的卷曲、电缆或连接器的炭化以及电缆上或接近电缆处的外来物质。
它还可应用于已加油的飞机上。
3.时域反射测量法（TDR）此法通常在已怀疑电线有问题时采用。
向电缆送一个短的、一般为矩形的脉冲，电缆的阻抗、端接和长度就使反射信号具有独特的时态特征。
此方法能够非常清晰地显示电线的短路点、断电或终点，与手册上的电缆长度相比较即可判定电缆的故障点或终点位置。
4.驻波反射测量法（SWR）此法涉及对电线送一个正弦波形，一个反射正弦波形便从电线端处返回，两个信号相加在电线上形成驻波。
此驻波的峰值和零位给出电缆长度和端接负载的信息，一根完好电线给出的波型跟具有开路或短路电线的波型明显不同。
解决电线故障的新方法：维修工人遇到的最大问题也许是时有时无的故障。
这些所谓断续故障来源于振动、温度变化、潮湿、过载、电磁干扰等。
3M公司在全球推出的一款手携式航空线路故障测试定位仪器900AST，该仪器能够快速准确分析、定位线路故障。
900AST包含目前大部分电测量仪器最为常用的故障测试及定位功能，包括：交流、直流电压测试，负载测试，电容测试，短路故障定位，TDR，信号音发送等等，完全可替代三用表及兆欧表等仪器。
使用三用表可能会损坏机载继电器等设备，而900AST仪器具备以上仪器不具备的带电压电阻测试，其本身的微电流和电压不会损坏机载设备。
另外，900AST含有999MW绝缘测试，微电阻测试（可测试0.001欧姆微电阻，例如接触开关的老化、氧化造成的接触不良），并具有故障定位功能，可在液晶显示屏上显示出故障点距离测试点的距离，精确到米，不需要分段测试。
其防爆、防碰撞、背光显示等设计完全符合飞机的维修作业环境。
900AST的使用能快速查找飞机电线的故障点从而大大缩短飞机的排故时间，节省维修成本。
目前3M900AST作为推荐使用产品，已被波音列入AMM手册中，同时成为美国军方指定使用产品，不久也将列入空中客车公司的维修手册。
飞机的外部灯光有很多种，呵呵，我来和你说说，希望下次乘坐我驾驶的三轮车
1、第一种叫防撞灯，又叫信标灯，分别安装在机身中部的最顶上和最底下，各一支。
用途是防止航空器相撞。
机型适配的控制器不同，闪烁频率不同。
此灯在飞机推出及发动机运行时打开。
（只要发动机运转或飞机移动就必须开）。
就是告诉别人：小心点儿！
老子现在在运动，你们瞅着点儿，老子发动机在呼吸，别站在老子发动机的前面后面。
2、机翼灯：位于机翼每侧的两个单光束灯光，用来照亮机翼前缘及发动机进气口。
这样可以看清结冰情况。
如果需要的话就打开大翼防冰（当然了这个主要是配合，一般飞机上有传感器感知温度的，用这个主要是眼见为实呵呵）。
3、LOGO灯，用于照亮垂尾上的航空公司航徽。
比如国航的鸟呵呵
4、航行灯：左红、右绿、尾椎白，分别安装在机翼尖和尾椎上。
前方飞机你看到左边是绿灯右边红灯，那这架飞机就是在向你迎面飞来，要注意点。
如果看到是2个白灯那就是和你同向前进。
这个灯要求有人就必须开
5、滑行灯在前起落架减震支柱上安装1个。
地面滑行时，用来照明飞机前方。
飞机在滑行时打开，离地后立即关闭。
6、着陆灯：安装在两侧机翼翼根，左右各两只。
用于起飞着陆时照亮跑道。
7、转弯灯或跑道边灯。
安装在前起落架减震支柱上，左右各一，分别提供对机头前方两侧照明。
用于照明滑行道、跑道边线。
起飞后关闭。
前起落架收起时自动关闭。
8、高亮度白色防撞灯，用途是防止航空器相撞。
此灯根据机型适配的控制器不同，以一定的频率爆破闪烁，亮度很高。
外部灯光基本就这么多，呵呵。
战斗机飞行时候机翼上面出现白雾叫做普朗特-格劳厄脱凝结云，也被称为“音爆云”。
音爆云是飞行器飞行时出现的一种自然现象。
在不同的温度和大气压强下，空气中的声速是不同的。
在1个大气压和15摄氏度的条件下，数值为1224千米/时，相当于340米/秒。
随着飞行高度的增加，大气压逐渐减小，空气温度降低，造成高度越高声速就越慢。
譬如在1万米的高空，声速大约只有300米/秒（1080千米/时）左右。
当飞行器的速度达到声速上下时，就会压缩周围的空气，出现激波或局部激波，从而使空气中的水汽凝结成云。
所以，确切来说，音爆云应该叫凝结云才比较正确。
凝结云分为三种：低亚声速不规则凝结云、高亚声速锥形凝结云、超声速锥形凝结云。
只有超声速锥形凝结云才是飞机突破音障后产生的现象。
扩展资料
“音爆”只有在飞机作超音速飞行时才会出现。
当飞机在一定高度下以超音速飞行时，由于激波引起的强烈的压力变化。
便产生了“音爆”。
但是飞行员是不会听到这种响声的，因为飞行员坐在座舱里，激波引起的压强、密度、温度的变化，飞行员是无法感觉到的。
即使座舱不密封。
由于飞行员始终处于前激波的后面、后激波的前面，也就是说，他是处在一个暂时的稳定的等压强的条件下，也是听不到的。
“音爆”的强弱以及即对地面影响的大小，与飞机飞行高度有着直接的关系。
因为，激波和水波一样，距离越远，波的强度也越弱。
当飞机作低空超音速飞行时，不但地面的人畜能听到震耳欲聋的巨响，影响人们的生活和工作，严重的还可以震碎玻璃，甚至损坏不坚固的建筑物，造成直接的损失。
随着飞行高度的增加，这种影响越来越弱，当超过一定的高度后，地面基本不会受到影响。
参考资料来源：人民网-飞机出现音爆云，就已经进入音速了吗
参考资料来源：百度百科-普朗特-格劳厄脱凝结云
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